Le 16 décembre 2006 était inauguré en grande pompe la ligne T3 à Paris. Mais en même temps, à quelques sept cent cinquante kilomètres plus au sud, l’arrivée de la ligne 2 du tramway de Montpellier était elle aussi fêtée. Mais à Montpellier, cette date revêt une toute autre signification. En effet, 63 ans plus tôt, le 16 décembre 1943, le réseau de tramway de la Ville connaissait le plus grave accident de son histoire, ce fut l’un des facteurs qui précipita ce réseau à sa fin le 31 janvier 1949.[1]
Le tramway de Montpellier, une histoire qui ne date pas d’hier.
Le 18 juillet 1880, un réseau hippomobile fut créé à Montpellier, dont la population s’élevait à l’époque à 55 000 âmes. Les trente-neuf chevaux et la vingtaine de voiture se répartissaient sur les lignes qui desservaient l’Écusson (le centre historique dense), ses abords et la commune voisine de Castelnau-le-Lez[2]. Mais à cause d’une mauvaise gestion des rails et des chevaux, ce service disparaîtra en 1883.
Mais l’idée d’un réseau structuré de transport en commun ne se dissipe pas pour autant. A la fin du 19e siècle est mis en chantier le premier réseau de tramway électrique de la ville. Les deux premières lignes ouvrent en 1897, d’autres suivront début 1898. Ce réseau, comme le précédent, dessert un territoire comprenant la Ville de Montpellier et la commune voisine de Castelnau-le-Lez. La place de la Comédie, la gare ferroviaire (l’actuelle Gare Saint-Roch) ainsi que la place devant l’église Saint-Denis, deviennent alors les principaux lieux de croisement d’un réseau de cinq lignes.[3] L’ensemble du réseau mesure alors 12 kilomètres.
Ce réseau sera en service pendant un peu plus de cinquante ans. Mais dès le début des années quarante, de nombreux incidents techniques et humains font que le tramway perd de sa notoriété. Le tragique accident du 16 décembre 1943, qui était prévisible étant donné le nombre de plainte au sujet de la zone en question, ne fut qu’un élément parmi plusieurs qui conduisirent à la suppression lente et certaine de ce mode de transport dans la ville méditerranéenne. Le manque de confort des voitures qui avaient raté le train de la modernisation est aussi responsable de l’abandon progressif de ce train urbain. Mais le coup de grâce fut porté par le développement de l’automobile et surtout de la mise en place d’un réseau de bus. Le 31 janvier 1949 le service fut définitivement arrêté à Montpellier.
Mais dès la fin des années 1970, l’idée de la mise en place d’un transport en commun en site propre germe dans l’esprit de George Frêche et de son équipe. Mais ce n’est que vingt-cinq plus tard que la première ligne du nouveau réseau de tramway de Montpellier reverra le jour. Mais entre le projet pensé en 1977 et sa mise en place au début des années 2000, la ville et son agglomération n’ont pas pour autant cessé leur croissance économique et surtout spatiale.
Mais alors comment un tel projet a pu s’intégrer dans une ville au cœur aussi compact, l’Écusson ? Comment un projet d’une telle ampleur à-t-elle pu influer sur les enjeux d’aménagement d’une agglomération comme celle-ci ?
Mais l’idée d’un réseau structuré de transport en commun ne se dissipe pas pour autant. A la fin du 19e siècle est mis en chantier le premier réseau de tramway électrique de la ville. Les deux premières lignes ouvrent en 1897, d’autres suivront début 1898. Ce réseau, comme le précédent, dessert un territoire comprenant la Ville de Montpellier et la commune voisine de Castelnau-le-Lez. La place de la Comédie, la gare ferroviaire (l’actuelle Gare Saint-Roch) ainsi que la place devant l’église Saint-Denis, deviennent alors les principaux lieux de croisement d’un réseau de cinq lignes.[3] L’ensemble du réseau mesure alors 12 kilomètres.
Ce réseau sera en service pendant un peu plus de cinquante ans. Mais dès le début des années quarante, de nombreux incidents techniques et humains font que le tramway perd de sa notoriété. Le tragique accident du 16 décembre 1943, qui était prévisible étant donné le nombre de plainte au sujet de la zone en question, ne fut qu’un élément parmi plusieurs qui conduisirent à la suppression lente et certaine de ce mode de transport dans la ville méditerranéenne. Le manque de confort des voitures qui avaient raté le train de la modernisation est aussi responsable de l’abandon progressif de ce train urbain. Mais le coup de grâce fut porté par le développement de l’automobile et surtout de la mise en place d’un réseau de bus. Le 31 janvier 1949 le service fut définitivement arrêté à Montpellier.
Mais dès la fin des années 1970, l’idée de la mise en place d’un transport en commun en site propre germe dans l’esprit de George Frêche et de son équipe. Mais ce n’est que vingt-cinq plus tard que la première ligne du nouveau réseau de tramway de Montpellier reverra le jour. Mais entre le projet pensé en 1977 et sa mise en place au début des années 2000, la ville et son agglomération n’ont pas pour autant cessé leur croissance économique et surtout spatiale.
Mais alors comment un tel projet a pu s’intégrer dans une ville au cœur aussi compact, l’Écusson ? Comment un projet d’une telle ampleur à-t-elle pu influer sur les enjeux d’aménagement d’une agglomération comme celle-ci ?
[1] Le 16 décembre 1943, une rame de la ligne 5 ne parvient pas à ralentir dans la descente du boulevard Henri IV. Elle quitte les rails et se fracasse place Albert Ier. Il y a sept morts et vingt-trois blessés. Sont mis en cause : l’entretien des rails, de la voiture et de ses sablières automatiques.
[2] Les intervalles sont de trente minutes ou d’une heure en fonction des lignes.
[3] Les intervalles sur le réseau de tramway sont de 7 à 15 minutes, le service commence à 6 heures du matin et se termine à 10 heures du soir.
[2] Les intervalles sont de trente minutes ou d’une heure en fonction des lignes.
[3] Les intervalles sur le réseau de tramway sont de 7 à 15 minutes, le service commence à 6 heures du matin et se termine à 10 heures du soir.
LE PROJET DE TRANSPORT URBAIN
1. Un mode de transport remis au goût du jour
Le tramway nouveau est arrivé ! Le renouveau du tram : nouvelle vision, nouveau matériel, nouvelles idées reçues
Dans un documentaire diffusé sur France 5 en janvier 2007, un habitant de Nice disait au sujet du tramway : «Ils l’ont enlevé parce que ça empêchait aux voitures de passer, ils le remettent pour empêcher aux voitures de passer».
Cela montre l’évolution des mentalités et des politiques urbaines face au phénomène automobile. En 1920 il existait 2500 réseaux de tramway dans le monde, en 1980 il n’en restait plus que 350. L’automobile était devenue reine après la seconde guerre mondiale et il fallait favoriser son entrée dans l’univers urbain. L’après guerre fut la période des grandes autoroutes urbaines, du «tout à l’auto». Mais aujourd’hui le tramway est l’une des armes servant à chasser la voiture du centre des villes. On rend la voiture responsable de tous les maux de la ville : pollution, nuisances sonores, nécessité de grands espaces pour les parkings (les espaces étant ce qu’il y a de plus rare en ville), et on lui trouve même des conséquences négatives indirectes plus ou moins fondées : risques pour la santé, la sécurité, le stress. Les villes de provinces ont trouvé dans le tramway des avantages qui avaient été oublié lors de sa suppression en masse au siècle dernier. Le tramway permet de transporter beaucoup plus de personnes que le bus (surtout les nouvelles rames plus longues), le tramway est silencieux, il coûte quatre fois moins cher qu’un métro… il est idéal pour les agglomération de province atteignant à peine les 500 000 habitants comme Montpellier.
Le tramway nouveau est plus long que les anciens modèles (encore visibles à San Francisco ou Lisbonne par exemple). Il se rapprochent plus d’une rame de métro que d’un autobus. Et les modèles plébiscités par la majorité des agglomérations sont accessible aux personnes à mobilité réduites, handicapées et ou accompagnées de poussettes ou de bagages. Ces éléments ne sont pas négligeables car ils sont responsables d’une partie du succès du tramway face aux bus qui s’adaptent moins vite à ces exigences d’accessibilité.
Mis à part quelques détracteurs qui recensent sans arrêt les inconvénients d’un tramway, ou du moins du chantier d’un tramway, la plupart s’accordent à dire que le tramway est la solution, le remède miracle à tous les problèmes urbains. A Montpellier, en plus de ces idées reçues (parfois infondées), le tramway est un outil d’aménagement : il permet de justifier la densification du bâti existant et l’urbanisation des zones traversée par le tramway. C’est aussi un instrument politique entre les mains d’un politicien charismatique controversé dans la région du Languedoc-Roussillon et dans l’agglomération de Montpellier : Monsieur Georges Frêche[1].
[1] Georges Frêche a été maire de Montpellier de 1977 à 2001, il est en quelque sorte le «papa» du tramway de cette ville méditerranéenne. Il est toujours actuellement le président de Montpellier Agglomération et du Conseil Régional du Languedoc-Roussillon. Région qu’il a d’ailleurs tenté de rebaptiser Septimanie.
2. Un transport au service de la ville
Un moyen de traverser la ville
Dans l’agglomération montpelliéraine, le tramway est avant tout un moyen de traverser assez rapidement des espaces. C’est-à-dire passer rapidement des périphéries pour se rendre au centre, ou ce qui peut sembler moins évident, traverser rapidement l’espace central et passer ainsi d’un espace périphérique à un autre.
Traverser des espaces périphériques
C’est l’un des usages majeur du tramway montpelliérain. Il permet de traverser des espaces périphériques pour se rendre vers le centre du Cœur d’Agglomération[1]. Cette vision peut être vue comme négative étant donné la place que les espaces périphériques prennent face à ce cœur attractif qui centralise tout. On reste là dans la logique des migrations pendulaires. La plus grande partie des usagers du tramway à Montpellier sont des résidents qui travaillent ou étudient dans le Cœur de l’Agglomération.
Les étudiants trouvent dans le tramway un moyen idéal pour se rendre au centre ou dans les différentes facultés. Le tracé de la ligne 1 desservant presque toutes les facultés, le Lycée Joffre, les centres hospitaliers universitaires, les centres de loisirs (notamment Odysseum et le Corum) et le centre historique et culturelle de l’agglomération. Il a aussi un avantage majeur face aux bus : sa fréquence (plus élevée) et son étendue horaire (jusqu’à 1 heure du matin).
Les autres résidents de la proche périphérie desservie par le tramway y trouvent les mêmes avantages que les étudiants. Mais le tramway a aussi des avantages non négligeables face à la voiture : est un moyen de diminuer les dépenses en essence, mais c’est surtout un moyen d’éviter les encombrements des voies d’accès à Montpellier, et il est aussi plus rapide et plus régulier que certaines lignes de bus.
Traverser l’espace central
Le tramway est aussi un moyen de traverser plus rapidement le centre de la ville. Avec un tracé plutôt atypique, le réseau montpelliérain reflète cette volonté de traverser la ville pour se rendre de l’autre côté : pour aller de Jacou à Saint-Jean-de-Védas, on traverse la ville sans gêner les autres contrairement à la voiture. Les rues plus étroites au centre, les carrefours, les piétons en grands nombres, etc. sont autant d’éléments ralentissant la traversée du centre pour se rendre d’un espace central à un autre. La création des rocades et des voies de contournement à Montpellier (comme ailleurs) expriment la volonté de rejeter le trafic de transit à l’extérieur de la ville dense pour éviter les encombrements et les gênes apportées par les usagers qui ne veulent pas se rendre à Montpellier, mais de «l’autre côté». Mais ces tracés sont plus longs quoique que le gain de temps ne soit pas négligeable. Avec le tramway, les voyageurs en transit rencontreront les encombrements uniquement à l’intérieur de la rame. Mais là c’est un autre problème[2], celui de la fréquence des rames.
Sur de courtes distances, le tramway fonctionne bien, le trajet d’un bout à l’autre de la ligne 1 est presque équivalent et souvent plus rapide en tramway qu’en voiture (30 minutes en tramway). Sur cette distance le bus ne va pas aussi vite. Mais sur de longues distances, le tramway n’est plus du tout compétitif. Aux heures creuses, le bus est parfois plus rapide, et entre Jacou et Saint-Jean-de-Védas, la voiture est toujours plus rapide. Le choix d’une ligne 2 aussi longue paraît moins pertinent. L’utilisation du tramway pour passer d’un espace périphérique proche à un autre espace périphérique proche est vraie, mais lorsque les distances s’allonge, son utilisation dans l’objectif de passer d’un espace périphérique à un autre est moins réelle. Dans ce cas, le tramway est considéré comme un moyen sûr de se rendre en ville, c'est-à-dire au centre, car le nombre de rames est plus élevée que le nombre de bus et c’est surtout un bon moyen pour rester plus longtemps au centre et ainsi profiter des avantages du centre tout en vivant en périphérie[3].
Un moyen de desservir la ville
Desservir la ville et sa proche périphérie…
Le tramway est aussi un bon moyen de desservir la ville. Certes les arrêts de tramway sont plus espacés que les arrêts de bus. Entre deux arrêts de tram, il y a souvent deux voire trois arrêts de plus. Mais étant donné la régularité et la fluidité du trafic, le tramway, surtout la ligne 1, permet une bonne desserte de la ville et de ses points stratégiques. Là où ne va pas le tramway, les bus prennent la relève. Le réseau de transport, assez bien organisé dans Montpellier Agglomération, permet une bonne gestion et maîtrise du territoire. Le tramway a été et reste un moyen de transport urbain. Il nécessite en effet une densité de population assez forte non seulement pour compenser le coût de sa mise en place, mais surtout sa rentabilité. Un tramway circulant à vide c’est de l’argent perdu. Sur ce point, la ligne 1 a largement rempli et même dépassé ses objectifs. C’est en partie dû au fait que cette ligne dessert presque exclusivement des zones denses du Cœur d’Agglomération. La ligne 2, avec ses deux terminus dans des espaces périurbains a du mal à atteindre ces objectifs. D’où l’installation de deux pôles servant de terminus deux fois sur trois : Sabines (avant Saint-Jean-de-Védas) et Notre-Dame-de-Sablassou (avant Jacou). C’est après ces deux stations que le tramway de la ligne circule sur une voie unique avec un intervalle plus grand entre chaque tramway.
Néanmoins, pour la ville et la proche périphérie, correspondant à Castelnau-le-Lez, le tramway est (presque) l’équivalent du métro, ce dernier se trouvant dans les villes plus peuplées.
…mais desservir uniquement les espaces urbanisé !
Malgré la particularité de la ligne 2 d’arriver dans des espaces périurbains, le tramway reste avant tout un transport au service d’espaces urbanisés ou en cours d’urbanisation avancée.
L’Agglomération ne cache pas son désir de densifier le tracé du tramway, mais lorsque les ZAC ne sont qu’au stade de projet, on ne peut pas mettre des stations en plein champ. Ainsi la station Malbosc, sur la ligne 1, ne fut ouverte qu’après l’avancement des travaux dans cette zone anciennement inhabitée située entre les quartiers à l’écart de la Mosson (ZUP anciennement dénommée la Paillade), et le front nord-ouest de l’urbanisation du centre de Montpellier. Sur la ligne 2 cela a été de même pour la station Victoire 2 située après la station Sabines en direction de Saint-Jean-de-Védas.
3. Un projet plébiscité mais pas toujours accepté
Un tracé semé d’embûches et d’oppositions
Un moyen de traverser la ville
Dans l’agglomération montpelliéraine, le tramway est avant tout un moyen de traverser assez rapidement des espaces. C’est-à-dire passer rapidement des périphéries pour se rendre au centre, ou ce qui peut sembler moins évident, traverser rapidement l’espace central et passer ainsi d’un espace périphérique à un autre.
Traverser des espaces périphériques
C’est l’un des usages majeur du tramway montpelliérain. Il permet de traverser des espaces périphériques pour se rendre vers le centre du Cœur d’Agglomération[1]. Cette vision peut être vue comme négative étant donné la place que les espaces périphériques prennent face à ce cœur attractif qui centralise tout. On reste là dans la logique des migrations pendulaires. La plus grande partie des usagers du tramway à Montpellier sont des résidents qui travaillent ou étudient dans le Cœur de l’Agglomération.
Les étudiants trouvent dans le tramway un moyen idéal pour se rendre au centre ou dans les différentes facultés. Le tracé de la ligne 1 desservant presque toutes les facultés, le Lycée Joffre, les centres hospitaliers universitaires, les centres de loisirs (notamment Odysseum et le Corum) et le centre historique et culturelle de l’agglomération. Il a aussi un avantage majeur face aux bus : sa fréquence (plus élevée) et son étendue horaire (jusqu’à 1 heure du matin).
Les autres résidents de la proche périphérie desservie par le tramway y trouvent les mêmes avantages que les étudiants. Mais le tramway a aussi des avantages non négligeables face à la voiture : est un moyen de diminuer les dépenses en essence, mais c’est surtout un moyen d’éviter les encombrements des voies d’accès à Montpellier, et il est aussi plus rapide et plus régulier que certaines lignes de bus.
Traverser l’espace centralLe tramway est aussi un moyen de traverser plus rapidement le centre de la ville. Avec un tracé plutôt atypique, le réseau montpelliérain reflète cette volonté de traverser la ville pour se rendre de l’autre côté : pour aller de Jacou à Saint-Jean-de-Védas, on traverse la ville sans gêner les autres contrairement à la voiture. Les rues plus étroites au centre, les carrefours, les piétons en grands nombres, etc. sont autant d’éléments ralentissant la traversée du centre pour se rendre d’un espace central à un autre. La création des rocades et des voies de contournement à Montpellier (comme ailleurs) expriment la volonté de rejeter le trafic de transit à l’extérieur de la ville dense pour éviter les encombrements et les gênes apportées par les usagers qui ne veulent pas se rendre à Montpellier, mais de «l’autre côté». Mais ces tracés sont plus longs quoique que le gain de temps ne soit pas négligeable. Avec le tramway, les voyageurs en transit rencontreront les encombrements uniquement à l’intérieur de la rame. Mais là c’est un autre problème[2], celui de la fréquence des rames.
Sur de courtes distances, le tramway fonctionne bien, le trajet d’un bout à l’autre de la ligne 1 est presque équivalent et souvent plus rapide en tramway qu’en voiture (30 minutes en tramway). Sur cette distance le bus ne va pas aussi vite. Mais sur de longues distances, le tramway n’est plus du tout compétitif. Aux heures creuses, le bus est parfois plus rapide, et entre Jacou et Saint-Jean-de-Védas, la voiture est toujours plus rapide. Le choix d’une ligne 2 aussi longue paraît moins pertinent. L’utilisation du tramway pour passer d’un espace périphérique proche à un autre espace périphérique proche est vraie, mais lorsque les distances s’allonge, son utilisation dans l’objectif de passer d’un espace périphérique à un autre est moins réelle. Dans ce cas, le tramway est considéré comme un moyen sûr de se rendre en ville, c'est-à-dire au centre, car le nombre de rames est plus élevée que le nombre de bus et c’est surtout un bon moyen pour rester plus longtemps au centre et ainsi profiter des avantages du centre tout en vivant en périphérie[3].
Un moyen de desservir la ville
Desservir la ville et sa proche périphérie…
Le tramway est aussi un bon moyen de desservir la ville. Certes les arrêts de tramway sont plus espacés que les arrêts de bus. Entre deux arrêts de tram, il y a souvent deux voire trois arrêts de plus. Mais étant donné la régularité et la fluidité du trafic, le tramway, surtout la ligne 1, permet une bonne desserte de la ville et de ses points stratégiques. Là où ne va pas le tramway, les bus prennent la relève. Le réseau de transport, assez bien organisé dans Montpellier Agglomération, permet une bonne gestion et maîtrise du territoire. Le tramway a été et reste un moyen de transport urbain. Il nécessite en effet une densité de population assez forte non seulement pour compenser le coût de sa mise en place, mais surtout sa rentabilité. Un tramway circulant à vide c’est de l’argent perdu. Sur ce point, la ligne 1 a largement rempli et même dépassé ses objectifs. C’est en partie dû au fait que cette ligne dessert presque exclusivement des zones denses du Cœur d’Agglomération. La ligne 2, avec ses deux terminus dans des espaces périurbains a du mal à atteindre ces objectifs. D’où l’installation de deux pôles servant de terminus deux fois sur trois : Sabines (avant Saint-Jean-de-Védas) et Notre-Dame-de-Sablassou (avant Jacou). C’est après ces deux stations que le tramway de la ligne circule sur une voie unique avec un intervalle plus grand entre chaque tramway.
Néanmoins, pour la ville et la proche périphérie, correspondant à Castelnau-le-Lez, le tramway est (presque) l’équivalent du métro, ce dernier se trouvant dans les villes plus peuplées.
…mais desservir uniquement les espaces urbanisé !
Malgré la particularité de la ligne 2 d’arriver dans des espaces périurbains, le tramway reste avant tout un transport au service d’espaces urbanisés ou en cours d’urbanisation avancée.
L’Agglomération ne cache pas son désir de densifier le tracé du tramway, mais lorsque les ZAC ne sont qu’au stade de projet, on ne peut pas mettre des stations en plein champ. Ainsi la station Malbosc, sur la ligne 1, ne fut ouverte qu’après l’avancement des travaux dans cette zone anciennement inhabitée située entre les quartiers à l’écart de la Mosson (ZUP anciennement dénommée la Paillade), et le front nord-ouest de l’urbanisation du centre de Montpellier. Sur la ligne 2 cela a été de même pour la station Victoire 2 située après la station Sabines en direction de Saint-Jean-de-Védas.
3. Un projet plébiscité mais pas toujours accepté
Un tracé semé d’embûches et d’oppositions
Opposition des commerçants
Les commerçants ont un rapport différent envers le tramway. Avant et pendant les travaux, il s’y opposent. En effet la construction, qui dure des mois (jusqu’à trois parfois) fait considérablement baisser le chiffre d’affaire des commerçants riverains des travaux.
Pour la ligne 2, le processus n’est qu’à son début : après plus de dix-huit mois de travaux, les commerçants ont subit des pertes énormes. Le tramway doit faire ses preuves. C’est à Castelnau-le-Lez sur la Route Nationale 113 que l’opposition des commerçants a été la plus forte et la mieux structurée.
Mais cette opposition s’estompe au fur et à mesure que le transport entre dans les mœurs des citadins. Ainsi, la première ligne de Montpellier a permis un développement de centre du cœur d’agglomération. La place de la comédie et ses environs sont devenus des lieux de passages obligés pour les touristes, les citadins et les habitants de la périphérie qui peuvent y accéder plus facilement et plus longtemps.
Opposition des usagers des transports en commun
Les usagers des transports de l’agglomération ont, dans l’ensemble, vu l’arrivée du tramway comme bénéfique. Cependant les usagers de la périphérie ont vue certaines de leurs habitudes changer. Que ce soit des lignes de bus scolaires supprimées par le Conseil Régional ou des tracés de bus modifiés ne desservant plus directement certains quartiers, certains usagers ont ainsi vu leur trajet multiplié par trois. L’exemple des lycéens du Lycée George Pompidou est parlant. En effet la ligne 2 du tramway ayant un arrêt devant le lycée, le Conseil Régional du Languedoc-Roussillon a jugé inutile de garder les lignes de bus desservant les communes traversées par le tramway. Le problème a été de multiplier la durée de transport des lycéens.
Certains habitants ont vu des lignes de bus détournées parce que le tramway passait non loin de chez eux. Mais l’inconvénient majeur est que cela a conduit à la diminution du nombre d’arrêt sur certaines portions. Certains quartiers étant des quartiers de retraités, c’est devenu un inconvénient majeur pour le mobilité.
Opposition des résidents des quartiers concernés
Les résidents des quartiers traversés par le chantier de la ligne 2 ont été de farouches opposants pendant les travaux. En effet un chantier suppose du bruit, des dérangements concernant les parkings, les réaménagements de voies, de trottoirs. Ayant duré un peu plus de temps que prévu, les désagréments ont excédés les riverains. Le mécontentement des riverains est l’une des raisons qui explique que le lancement des travaux pour la ligne 3 a été programmé pour 2008, afin de laisser ces derniers respirer (pendant deux ans) entre les travaux.
Des tracés jugés arbitraires et illogiques : la ligne 2 et la ligne 3
Les tracés des lignes ont de nombreuses fois été l’objet de contestations. Les raisons sont diverses. Certains adversaires de Georges Frêche voient dans les tracés la mainmise (arbitraire) de ce dernier sur l’aménagement des transports urbains dans l’agglomération. D’autres, comme ceux du Collectif Tramway, trouvent de nombreux défauts aux tracés. Il y a trop de virages et de courbes ; le tramway préfère les lignes droites pour gagner en vitesse et éviter l’usure trop précoce des rails, le tracé de la ligne deux n’est pas assez long ; le collectif aurait préféré une un terminus au-delà de Saint-Jean-de-Védas. Mais cependant ce second reproche du Collectif n’est guère faisable : la ligne 2 est l’une des plus longue de France (près de 20km), elle dessert des espaces moins denses que le centre (ce qui la rend moins rentable), et surtout le trajet proposé par le collectif serait plutôt celui d’un TER[4] ou d’un Tram-train selon le modèle de Karlsruhe[5].
Les commerçants ont un rapport différent envers le tramway. Avant et pendant les travaux, il s’y opposent. En effet la construction, qui dure des mois (jusqu’à trois parfois) fait considérablement baisser le chiffre d’affaire des commerçants riverains des travaux.
Pour la ligne 2, le processus n’est qu’à son début : après plus de dix-huit mois de travaux, les commerçants ont subit des pertes énormes. Le tramway doit faire ses preuves. C’est à Castelnau-le-Lez sur la Route Nationale 113 que l’opposition des commerçants a été la plus forte et la mieux structurée.
Mais cette opposition s’estompe au fur et à mesure que le transport entre dans les mœurs des citadins. Ainsi, la première ligne de Montpellier a permis un développement de centre du cœur d’agglomération. La place de la comédie et ses environs sont devenus des lieux de passages obligés pour les touristes, les citadins et les habitants de la périphérie qui peuvent y accéder plus facilement et plus longtemps.
Opposition des usagers des transports en commun
Les usagers des transports de l’agglomération ont, dans l’ensemble, vu l’arrivée du tramway comme bénéfique. Cependant les usagers de la périphérie ont vue certaines de leurs habitudes changer. Que ce soit des lignes de bus scolaires supprimées par le Conseil Régional ou des tracés de bus modifiés ne desservant plus directement certains quartiers, certains usagers ont ainsi vu leur trajet multiplié par trois. L’exemple des lycéens du Lycée George Pompidou est parlant. En effet la ligne 2 du tramway ayant un arrêt devant le lycée, le Conseil Régional du Languedoc-Roussillon a jugé inutile de garder les lignes de bus desservant les communes traversées par le tramway. Le problème a été de multiplier la durée de transport des lycéens.
Certains habitants ont vu des lignes de bus détournées parce que le tramway passait non loin de chez eux. Mais l’inconvénient majeur est que cela a conduit à la diminution du nombre d’arrêt sur certaines portions. Certains quartiers étant des quartiers de retraités, c’est devenu un inconvénient majeur pour le mobilité.
Opposition des résidents des quartiers concernés
Les résidents des quartiers traversés par le chantier de la ligne 2 ont été de farouches opposants pendant les travaux. En effet un chantier suppose du bruit, des dérangements concernant les parkings, les réaménagements de voies, de trottoirs. Ayant duré un peu plus de temps que prévu, les désagréments ont excédés les riverains. Le mécontentement des riverains est l’une des raisons qui explique que le lancement des travaux pour la ligne 3 a été programmé pour 2008, afin de laisser ces derniers respirer (pendant deux ans) entre les travaux.
Des tracés jugés arbitraires et illogiques : la ligne 2 et la ligne 3
Les tracés des lignes ont de nombreuses fois été l’objet de contestations. Les raisons sont diverses. Certains adversaires de Georges Frêche voient dans les tracés la mainmise (arbitraire) de ce dernier sur l’aménagement des transports urbains dans l’agglomération. D’autres, comme ceux du Collectif Tramway, trouvent de nombreux défauts aux tracés. Il y a trop de virages et de courbes ; le tramway préfère les lignes droites pour gagner en vitesse et éviter l’usure trop précoce des rails, le tracé de la ligne deux n’est pas assez long ; le collectif aurait préféré une un terminus au-delà de Saint-Jean-de-Védas. Mais cependant ce second reproche du Collectif n’est guère faisable : la ligne 2 est l’une des plus longue de France (près de 20km), elle dessert des espaces moins denses que le centre (ce qui la rend moins rentable), et surtout le trajet proposé par le collectif serait plutôt celui d’un TER[4] ou d’un Tram-train selon le modèle de Karlsruhe[5].
DÉMARCHES STRUCTURANTES
4. Un projet pensé avec la ville
Un tracé en site propre prévu avant l’arrivée du transport en commun : exemple d’Antigone
«Dès les années 1980, il est apparu qu’une grande ville sans transport en commun efficace n’était pas imaginable. Mais Montpellier était dépourvu d’un axe préexistant pour fonder l’embryon d’un tracé. Il a donc été décidé d’en inventer un, d’y localiser les équipements annoncés, en y englobant les hôpitaux et certains quartiers. En juin 2000, on inaugurait la première ligne de tramway.» Tels sont les propos de Didier Charlier. Ainsi l’organisation d’un transport collectif à Montpellier a été pensé dès le début avec les grandes opérations immobilières initiées par Georges Frêche.
Au fur et à mesure que les opérations avançaient, le tracé d’un futur TCSP se dessinait. L’ancien 1er adjoint délégué à l’urbanisme et aux travaux de 1977 à 2004, Raymond Dugrand, dira à ce sujet : «Quand on construit 50 000 logements en vingt ans, qu’on réalise des quartiers nouveaux, qu’on édifie de très gros équipements, pourquoi ne pas les localiser le long d’un axe virtuel qui pourra, lorsque la demande en transport atteindra le seuil minimal nécessaire, se transformer en un véritable axe lourd en site propre». Après de nombreuses études et surtout pour répondre aux besoins de pérennité de ce transport, le tramway a été choisi.
Le tramway de Montpellier peut être considéré comme le «couronnement d’un projet urbain».
En regardant le tracé du tramway, on se rend compte qu’il suit un tracé destiné à être urbanisé afin de créer, à long terme, une continuité urbaine dans Montpellier. Ce constat est totalement vrai pour la ligne 1. Par contre, les deux extrémités de la ligne 2, et celles de la future ligne 3 restent problématiques. En effet ces terminus sortent de la ville et on peut se demander si il y a une volonté d’étalement urbain le long de ces voies.
5. Un projet encadré par le SCOT et les PLU
On peut parler du réseau de tramway à Montpellier comme d’un projet de développement inscrit dans le PLU de Montpellier et encadré par le SCoT montpelliérain.
Le rôle structurant du tramway est affirmé dans le PLU lors des dernières révisions du POS de la ville. Ce moyen de transport s’inscrit dans un ensemble qui a pour objectif de maintenir le centre densifié de Montpellier et de densifier et d’urbaniser ses franges afin d’éviter l’étalement urbain à outrance et de permettre indirectement de sauvegarder la garrigue : « 1ha urbanisé à Montpellier, c’est 9ha de garrigue sauvés à l’extérieur ». Ainsi le tramway est vu comme un moyen d’attirer les flux (et de les maintenir) au centre de l’agglomération. Le PLU de Montpellier favorise les nouveaux quartiers denses d’habitats collectifs (à ne pas confondre avec des barres et des tours) plutôt que la construction de lotissements qui iraient grignoter dans la campagne lointaine.
Le PLU de la ville prend en compte l’aspect environnemental non seulement en favorisant un moyen de transport durable, mais aussi en assumant la densité comme facteur empêchant le mitage de l’espace rural.
Dans son projet d’aménagement et de développement durables, le SCoT montpelliérain affiche clairement sa volonté de favoriser et de développer les transports collectifs. Non seulement ils sont facteurs de développement urbain, mais ils sont aussi un moyen de permettre à ce développement urbain de ne pas se faire aux dépend de l’équilibre entre le monde urbain, le monde rural et le reste de l’écosystème. Maîtriser les flux c’est en partie contrôler le développement urbaine et son empreinte écologique.
Le SCoT est axé autour de la question de la maîtrise de l’étalement urbain de l’agglomération et du moyen de faire vivre et communiquer cette agglomération en interne. Le tramway, et les transports collectifs en général, sont un des moyens trouvé pour répondre à cet objectif. Il permet une revalorisation de la ville, et surtout de son centre. Il y a une volonté de faire revenir les populations vers le centre, de maintenir celles qui y sont et celles qui ne peuvent venir, de les donner les moyens d’habiter dans une agglomération dense, bien desservie et qui communique bien avec ses différentes parties.
Un tracé en site propre prévu avant l’arrivée du transport en commun : exemple d’Antigone
«Dès les années 1980, il est apparu qu’une grande ville sans transport en commun efficace n’était pas imaginable. Mais Montpellier était dépourvu d’un axe préexistant pour fonder l’embryon d’un tracé. Il a donc été décidé d’en inventer un, d’y localiser les équipements annoncés, en y englobant les hôpitaux et certains quartiers. En juin 2000, on inaugurait la première ligne de tramway.» Tels sont les propos de Didier Charlier. Ainsi l’organisation d’un transport collectif à Montpellier a été pensé dès le début avec les grandes opérations immobilières initiées par Georges Frêche.
Au fur et à mesure que les opérations avançaient, le tracé d’un futur TCSP se dessinait. L’ancien 1er adjoint délégué à l’urbanisme et aux travaux de 1977 à 2004, Raymond Dugrand, dira à ce sujet : «Quand on construit 50 000 logements en vingt ans, qu’on réalise des quartiers nouveaux, qu’on édifie de très gros équipements, pourquoi ne pas les localiser le long d’un axe virtuel qui pourra, lorsque la demande en transport atteindra le seuil minimal nécessaire, se transformer en un véritable axe lourd en site propre». Après de nombreuses études et surtout pour répondre aux besoins de pérennité de ce transport, le tramway a été choisi.
Le tramway de Montpellier peut être considéré comme le «couronnement d’un projet urbain».
En regardant le tracé du tramway, on se rend compte qu’il suit un tracé destiné à être urbanisé afin de créer, à long terme, une continuité urbaine dans Montpellier. Ce constat est totalement vrai pour la ligne 1. Par contre, les deux extrémités de la ligne 2, et celles de la future ligne 3 restent problématiques. En effet ces terminus sortent de la ville et on peut se demander si il y a une volonté d’étalement urbain le long de ces voies.
5. Un projet encadré par le SCOT et les PLU
On peut parler du réseau de tramway à Montpellier comme d’un projet de développement inscrit dans le PLU de Montpellier et encadré par le SCoT montpelliérain.
Le rôle structurant du tramway est affirmé dans le PLU lors des dernières révisions du POS de la ville. Ce moyen de transport s’inscrit dans un ensemble qui a pour objectif de maintenir le centre densifié de Montpellier et de densifier et d’urbaniser ses franges afin d’éviter l’étalement urbain à outrance et de permettre indirectement de sauvegarder la garrigue : « 1ha urbanisé à Montpellier, c’est 9ha de garrigue sauvés à l’extérieur ». Ainsi le tramway est vu comme un moyen d’attirer les flux (et de les maintenir) au centre de l’agglomération. Le PLU de Montpellier favorise les nouveaux quartiers denses d’habitats collectifs (à ne pas confondre avec des barres et des tours) plutôt que la construction de lotissements qui iraient grignoter dans la campagne lointaine.
Le PLU de la ville prend en compte l’aspect environnemental non seulement en favorisant un moyen de transport durable, mais aussi en assumant la densité comme facteur empêchant le mitage de l’espace rural.
Dans son projet d’aménagement et de développement durables, le SCoT montpelliérain affiche clairement sa volonté de favoriser et de développer les transports collectifs. Non seulement ils sont facteurs de développement urbain, mais ils sont aussi un moyen de permettre à ce développement urbain de ne pas se faire aux dépend de l’équilibre entre le monde urbain, le monde rural et le reste de l’écosystème. Maîtriser les flux c’est en partie contrôler le développement urbaine et son empreinte écologique.
Le SCoT est axé autour de la question de la maîtrise de l’étalement urbain de l’agglomération et du moyen de faire vivre et communiquer cette agglomération en interne. Le tramway, et les transports collectifs en général, sont un des moyens trouvé pour répondre à cet objectif. Il permet une revalorisation de la ville, et surtout de son centre. Il y a une volonté de faire revenir les populations vers le centre, de maintenir celles qui y sont et celles qui ne peuvent venir, de les donner les moyens d’habiter dans une agglomération dense, bien desservie et qui communique bien avec ses différentes parties.
[1] Cœur d’Agglomération est l’un des six secteurs du SCoT Montpelliérain et par extension de Montpellier Agglomération. Il correspond à la commune de Montpellier. Les autres secteurs du SCoT sont : Plaine Ouest, Littoral, Piémonts et Garrigues, Vallée du Lez, Cadoule et Bérange (sans réelle continuité avec le reste de l’agglomération). Le découpage municipal de Montpellier de juin 2002 est constitué de sept zones elles-mêmes constituées de quartiers. Ainsi le centre de Montpellier correspond aux quartiers suivants : L’Écusson (le centre historique et dense), Comédie, Antigone, les Gares, Gambetta, Figuerolles, les Arceaux, Boutonnet, les Beaux-Arts et les Aubes. La superficie du centre est de 600ha (1/7e du territoire municipal) et sa population est de 70 000hab, dont 11 000 dans l’Écusson.
[2] Les liaisons de banlieue à banlieue sont un grand problème notamment en région parisienne sur le réseau express régional (RER) aux heures de grande affluence, ou sur certaines lignes de métro comme la ligne 13 traversant Paris et desservant une partie très peuplée de la proche banlieue nord et de la proche banlieue sud.
[3] Le service du tramway dure jusqu’à 1h du matin contre 20h pour certaines lignes de bus.
[4]TER : Train Express Régional.
[5] Le Tram-train est un système de transport en commun qui permet à un même véhicule de circuler sur des voies de tramway au centre-ville (à la vitesse d’un tramway et avec le même nomnbre d’arrêts), et de relier des stations situées dans le périurbain, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional (à la vitesse des trains de banlieue et desservant des gares plus espacées). Ce système permet d’éviter la rupture de charge pour les usagers entre le centre et la périphérie. Il fut développé dans les pays germaniques dans les années 1990, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe).
[2] Les liaisons de banlieue à banlieue sont un grand problème notamment en région parisienne sur le réseau express régional (RER) aux heures de grande affluence, ou sur certaines lignes de métro comme la ligne 13 traversant Paris et desservant une partie très peuplée de la proche banlieue nord et de la proche banlieue sud.
[3] Le service du tramway dure jusqu’à 1h du matin contre 20h pour certaines lignes de bus.
[4]TER : Train Express Régional.
[5] Le Tram-train est un système de transport en commun qui permet à un même véhicule de circuler sur des voies de tramway au centre-ville (à la vitesse d’un tramway et avec le même nomnbre d’arrêts), et de relier des stations situées dans le périurbain, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional (à la vitesse des trains de banlieue et desservant des gares plus espacées). Ce système permet d’éviter la rupture de charge pour les usagers entre le centre et la périphérie. Il fut développé dans les pays germaniques dans les années 1990, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe).
LA VILLE EN DEVENIR
6. Refaire la ville
re-Construire la ville
Le tramway a été un bon prétexte pour CONSTRUIRE la ville là où elle n’existait pas, mais aussi pour la RECONSTRUIRE là où elle dépérissait.
Ainsi certains endroits voient de nouvelles opérations et de nouvelles ZAC apparaître : Parc Marianne, Jacques Cœur, Malbosc, les rives du Lez, Odysseum… pour ne citer que celles qui se situent sur le tracé de la ligne 1. Le PLU a certes fait «le paris d’une densité acceptée». Mais il ne faut pas voir dans le tramway un simple moyen au service des promoteurs et aménageurs de ZAC. Il est vrai que le nombre de zones d’aménagement concerté s’est multiplié le long des tracés actuels et futurs du réseau de tramway, mais cela n’a pas été la seule opportunité à Montpellier. Le quartier de la Paillade en est un bon exemple. Cette ZUP a été rebaptisée Mosson (du nom de l’ancien lieu-dit et de son torrent), mais il a aussi connu une timide recomposition architecturale. En effet le tramway traverse une barre de logements pour se rendre à son terminus.
Le tramway a été un bon prétexte pour CONSTRUIRE la ville là où elle n’existait pas, mais aussi pour la RECONSTRUIRE là où elle dépérissait.
Ainsi certains endroits voient de nouvelles opérations et de nouvelles ZAC apparaître : Parc Marianne, Jacques Cœur, Malbosc, les rives du Lez, Odysseum… pour ne citer que celles qui se situent sur le tracé de la ligne 1. Le PLU a certes fait «le paris d’une densité acceptée». Mais il ne faut pas voir dans le tramway un simple moyen au service des promoteurs et aménageurs de ZAC. Il est vrai que le nombre de zones d’aménagement concerté s’est multiplié le long des tracés actuels et futurs du réseau de tramway, mais cela n’a pas été la seule opportunité à Montpellier. Le quartier de la Paillade en est un bon exemple. Cette ZUP a été rebaptisée Mosson (du nom de l’ancien lieu-dit et de son torrent), mais il a aussi connu une timide recomposition architecturale. En effet le tramway traverse une barre de logements pour se rendre à son terminus.
Cela a aussi été l’occasion de réimplanter des services dans cet espace qui était en marge de la ville tout en se situant sur le territoire communal. Mais les pouvoirs publics ne sont pas allés plus loin à la Mosson.
Certains portions de quartier traversés par le tramway ont connu le même destin : ravalement de façade, commerce réinvestissant des rez-de-chaussée quelque peu oubliés, etc. Mais le principal effet visible du tramway a été sur la requalification des espaces traversés par ses rails.
Certains portions de quartier traversés par le tramway ont connu le même destin : ravalement de façade, commerce réinvestissant des rez-de-chaussée quelque peu oubliés, etc. Mais le principal effet visible du tramway a été sur la requalification des espaces traversés par ses rails.
Requalifier certains espaces
Le passage du tramway a été l’occasion de requalifier certains espaces.
La voirie a connu une transformation non négligeable. Ainsi certaines portions du centre sont devenues totalement des espaces piétonnier (et de fait cyclables). D’autres voies ont été déclassée ou sont en cours de déclassement dans l’optique de l’arrivée de la prochaine ligne 3. Les voies ont été traitées en fonction de la densité des espaces dans lesquels ils se situaient mais aussi en fonction du type de circulation privilégié : circulation douces, transport en commun ou transports individuels pour les dessertes d’intérieur de quartier. Cela démontre aussi la volonté de ne pas se limiter qu’à un type de transport, mais une volonté d’adaptation aux réalités du terrain tout en essayant de favoriser un type de circulation plus durable (circulation douce et transport collectifs).
Sur les voies en projet, notamment l’actuelle RD21 en direction de Pérols et des plages, il y a une volonté de réduire les vitesses mais de créer un cadre de vie et de mettre en scène la Nature appropriée par la ville tout au long d’un parcours qui ne serait plus subit. Cette actuelle portion de route est aujourd’hui un espace visuellement répulsif que l’on traverse à toute vitesse pour se rendre dans la zone commerciale. Le projet devrait le rendre plus agréable à la vue, avec des arbres, des façades et des couleurs qui permettraient de détourner l’attention vers autre chose que la vitesse et le temps. Ainsi il y aurait la création de nouveaux carrefours et voies nouvelles permettant une meilleure desserte de Lattes et Pérols. Le trajet vers la zone commerciale, et à long terme vers la Méditerranée et ses plages, ne serait plus une simple étape à subir.
Mais cette vision optimiste doit toutefois être tempérée par la réalité. L’ancienne RN113 devenue depuis l’Avenue de l’Europe à Castelnau-le-Lez est le contre exemple le plus médiatisé lors de la construction et de l’inauguration de la ligne 2.
La vitesse a été réduite, les voitures ont du cohabiter avec le tramway. Certes la voie a été élargie, mais au prix d’expropriations (et de destructions) et de la complète suppression des arbres qui bordait la voie. L’opération comporte même une absurdité dangereuse qui subsiste suite à l’expropriation d’une partie des terrains de l’entreprise Renault qui n’a pour le moment pas encore abouti : les voitures doivent emprunter sur près de 200 mètres la voie du tramway, ce qui peut être dangereux de nuit ou par mauvais temps si un automobiliste venait à manquer sa sortie de piste…
La voirie a connu une transformation non négligeable. Ainsi certaines portions du centre sont devenues totalement des espaces piétonnier (et de fait cyclables). D’autres voies ont été déclassée ou sont en cours de déclassement dans l’optique de l’arrivée de la prochaine ligne 3. Les voies ont été traitées en fonction de la densité des espaces dans lesquels ils se situaient mais aussi en fonction du type de circulation privilégié : circulation douces, transport en commun ou transports individuels pour les dessertes d’intérieur de quartier. Cela démontre aussi la volonté de ne pas se limiter qu’à un type de transport, mais une volonté d’adaptation aux réalités du terrain tout en essayant de favoriser un type de circulation plus durable (circulation douce et transport collectifs).
Sur les voies en projet, notamment l’actuelle RD21 en direction de Pérols et des plages, il y a une volonté de réduire les vitesses mais de créer un cadre de vie et de mettre en scène la Nature appropriée par la ville tout au long d’un parcours qui ne serait plus subit. Cette actuelle portion de route est aujourd’hui un espace visuellement répulsif que l’on traverse à toute vitesse pour se rendre dans la zone commerciale. Le projet devrait le rendre plus agréable à la vue, avec des arbres, des façades et des couleurs qui permettraient de détourner l’attention vers autre chose que la vitesse et le temps. Ainsi il y aurait la création de nouveaux carrefours et voies nouvelles permettant une meilleure desserte de Lattes et Pérols. Le trajet vers la zone commerciale, et à long terme vers la Méditerranée et ses plages, ne serait plus une simple étape à subir.
Mais cette vision optimiste doit toutefois être tempérée par la réalité. L’ancienne RN113 devenue depuis l’Avenue de l’Europe à Castelnau-le-Lez est le contre exemple le plus médiatisé lors de la construction et de l’inauguration de la ligne 2.
La vitesse a été réduite, les voitures ont du cohabiter avec le tramway. Certes la voie a été élargie, mais au prix d’expropriations (et de destructions) et de la complète suppression des arbres qui bordait la voie. L’opération comporte même une absurdité dangereuse qui subsiste suite à l’expropriation d’une partie des terrains de l’entreprise Renault qui n’a pour le moment pas encore abouti : les voitures doivent emprunter sur près de 200 mètres la voie du tramway, ce qui peut être dangereux de nuit ou par mauvais temps si un automobiliste venait à manquer sa sortie de piste…
7. Repenser la ville
Se réapproprier l’espace urbain
Montpellier illustre bien le fait que le tramway a été l’occasion pour les élus de repenser la ville, et pour la population de se réapproprier l’espace urbain. La ville ne doit plus être vue comme un monstre qui dévore l’espace rural, qui tue la campagne, qui par la détruit l’humanité en apportant stress, solitude dans la foule… Les partisans du tramway voient là l’occasion d’effacer l’aspect d’espace anonyme où tout le monde se croise sans réellement échanger. Comme dit précédemment, on a restructuré l’espace urbain pour faire de la ville un espace d’humains. Le tramway se veut un espace convivial où l’on se croise mais aussi un lieu où on prend le temps de prendre son temps. A l’inverse du métro qui se veut rapide et déverser son flot de voyageurs à la plus grande vitesse possible et sans les contrainte de la cohabitation avec la voiture. Le tramway est un moyen rapide de se rendre d’un point à un autre (sauf sur de longues distances) mais il ne va pas plus vite que son environnement : 20km/h c’est la vitesse de pointe, sans compter les multiples feux rouges et passages «à niveaux», ni même les portions piétonnisée en centre-ville ! L’image même du tramway se veut reposante : la ligne 1 bleue parsemée d’hirondelle et la ligne 2 couverte de fleurs aux couleurs vives. C’est une autre image de la ville qui désire être transmise : une ville plus proche de la nature.
Le tramway à aussi permis aux populations de se réapproprier l’espace urbain tout en découvrant les joies des circulations douces : les piétons et les cyclistes ont investi le centre de Montpellier. De la Gare Saint-Roch au Corum en passant par le cœur d’Antigone, c’est un flot continu de piétons, cyclistes et tramways qui défile, quand les gens ne s’arrêtent pas dans les cafés ou sur les terrasses qui fleurissent en grand nombre. L’objectif de chasser l’image négative de la ville a bien fonctionné dans cet espace de Montpellier. Il n’en est pas ainsi du vieux centre qu’est l’écusson. Bien que devenu un espace totalement piétonnier (sans les nuisances sonores d’un centre-ville fréquenté par les voitures), les habitants se plaignent de deux effets indirects : la difficulté pour les résidents et des livreurs d’amener leur véhicule (l’obtention d’une carte d’accès n’est pas facile) et les nuisances sonores produits par les livreurs et les éboueurs. Le centre étant devenu très calme, le moindre bruit devient dérangeant.
« Là où les rails du tramway commencent, on entre dans la ville »
À travers cette affirmation, on peut se demander quelle est la place des marges périurbaines à Montpellier. Peut-on considérer que dès Jacou ou Saint-Jean-de-Védas on entre dans la ville, bien que l’on passe près de quinze minutes dans les champs avant de voir une vraie continuité urbaine à Castelnau ou Montpellier ? Certainement pas. Cet espace n’est pas un espace rural. Trop souvent on a associé campagne et ruralité. Cette espace pourrait plutôt être qualifiée de campagne périurbaine, c’est-à-dire que c’est un espace où les activités et les hommes sont tournés et complètement dépendants de la ville. Néanmoins ce n’est pas la ville. Nous pouvons cependant remarquer que cet espace entre dans une logique d’intégration urbaine. La ville se l’est déjà plus ou moins appropriée mentalement. À long terme cet espace est appelé à être urbanisé. Le SCoT cible les secteurs à enjeux situés dans le corridor du tramway. On peut voir là une vague ressemblance à l’urbanisation faubourienne le long des axes de communication. Dans le cas de Montpellier, le tramway préfigure en quelque sorte cette urbanisation radiale le long des voies et autour des nœuds majeurs de communication.Le cas de cette périphérie vers laquelle se dirige le tramway montre aussi le nouveau rôle que l’on souhaite attribuer au tramway. En temps normal, ce type de moyen de transport, fixe au tracé peu modifiable, est implanté dans une zone dense. Cela confirme et maintien le caractère dense de l’espace en question. Là par contre il y a une tentative de créer une densité là où elle n’existe pas à partir d’un moyen de transport pérenne. C’est un gros risque que prennent les pouvoirs publics en choisissant cette logique, il n’y a guère de possibilité mis à part l’échec ou la réussite de ce pari audacieux. L’échec car le développement urbain aura été diffus, même en suivant l’axe du tramway, et la ligne ne sera pas rentable, ou alors réussite car les promoteurs et la population y auront trouvé un moyen efficace de s’affranchir de la voiture pour les déplacements vers le centre. Dans ce second cas, ces marges périurbaines sont donc appelées à devenir des prolongements de la ville. Euromédecine en son temps et Malbosc aujourd’hui en sont les témoins plus ou moins avancés de cet état de fait. De l’autre côté le Parc Marianne fait aussi office de bon exemple : presque tous les espaces qui autrefois étaient répulsifs pour diverses raisons (inondation, espaces marécageux, hors des voies principales…) sont désormais urbanisées à outrance, parfois en ignorant certaines raisons évidentes qui les rendaient autrefois non constructibles telles que les risques de crues.
Le tramway à aussi permis aux populations de se réapproprier l’espace urbain tout en découvrant les joies des circulations douces : les piétons et les cyclistes ont investi le centre de Montpellier. De la Gare Saint-Roch au Corum en passant par le cœur d’Antigone, c’est un flot continu de piétons, cyclistes et tramways qui défile, quand les gens ne s’arrêtent pas dans les cafés ou sur les terrasses qui fleurissent en grand nombre. L’objectif de chasser l’image négative de la ville a bien fonctionné dans cet espace de Montpellier. Il n’en est pas ainsi du vieux centre qu’est l’écusson. Bien que devenu un espace totalement piétonnier (sans les nuisances sonores d’un centre-ville fréquenté par les voitures), les habitants se plaignent de deux effets indirects : la difficulté pour les résidents et des livreurs d’amener leur véhicule (l’obtention d’une carte d’accès n’est pas facile) et les nuisances sonores produits par les livreurs et les éboueurs. Le centre étant devenu très calme, le moindre bruit devient dérangeant.
« Là où les rails du tramway commencent, on entre dans la ville »
À travers cette affirmation, on peut se demander quelle est la place des marges périurbaines à Montpellier. Peut-on considérer que dès Jacou ou Saint-Jean-de-Védas on entre dans la ville, bien que l’on passe près de quinze minutes dans les champs avant de voir une vraie continuité urbaine à Castelnau ou Montpellier ? Certainement pas. Cet espace n’est pas un espace rural. Trop souvent on a associé campagne et ruralité. Cette espace pourrait plutôt être qualifiée de campagne périurbaine, c’est-à-dire que c’est un espace où les activités et les hommes sont tournés et complètement dépendants de la ville. Néanmoins ce n’est pas la ville. Nous pouvons cependant remarquer que cet espace entre dans une logique d’intégration urbaine. La ville se l’est déjà plus ou moins appropriée mentalement. À long terme cet espace est appelé à être urbanisé. Le SCoT cible les secteurs à enjeux situés dans le corridor du tramway. On peut voir là une vague ressemblance à l’urbanisation faubourienne le long des axes de communication. Dans le cas de Montpellier, le tramway préfigure en quelque sorte cette urbanisation radiale le long des voies et autour des nœuds majeurs de communication.Le cas de cette périphérie vers laquelle se dirige le tramway montre aussi le nouveau rôle que l’on souhaite attribuer au tramway. En temps normal, ce type de moyen de transport, fixe au tracé peu modifiable, est implanté dans une zone dense. Cela confirme et maintien le caractère dense de l’espace en question. Là par contre il y a une tentative de créer une densité là où elle n’existe pas à partir d’un moyen de transport pérenne. C’est un gros risque que prennent les pouvoirs publics en choisissant cette logique, il n’y a guère de possibilité mis à part l’échec ou la réussite de ce pari audacieux. L’échec car le développement urbain aura été diffus, même en suivant l’axe du tramway, et la ligne ne sera pas rentable, ou alors réussite car les promoteurs et la population y auront trouvé un moyen efficace de s’affranchir de la voiture pour les déplacements vers le centre. Dans ce second cas, ces marges périurbaines sont donc appelées à devenir des prolongements de la ville. Euromédecine en son temps et Malbosc aujourd’hui en sont les témoins plus ou moins avancés de cet état de fait. De l’autre côté le Parc Marianne fait aussi office de bon exemple : presque tous les espaces qui autrefois étaient répulsifs pour diverses raisons (inondation, espaces marécageux, hors des voies principales…) sont désormais urbanisées à outrance, parfois en ignorant certaines raisons évidentes qui les rendaient autrefois non constructibles telles que les risques de crues.
PROSPECTIVE
8. Un réseau avec trois (ou quatre ?) lignes de tramway
Aujourd’hui : 2 lignes…
Le réseau de transports en commun de la TAM est doté, en 2007, de deux lignes de tramway parmi des dizaines de lignes de bus. Ces deux lignes cumulent un total de 34,8 km (15,2 pour la 1ère ligne et 19,6 pour la 2e) avec 54 rames (30 et 24) et près de 150 000 voyageurs par jours.
Le bilan est plutôt positif pour la ligne 1 qui fait ses preuves depuis sa mise en service en 2000. La ligne 2, malgré le manque de recul dû a sa récente mise en service commercial, connaît des débuts quelques peu chaotiques. En effet les taux de fréquentations depuis l’inauguration sont plus bas que les prévisions, le chantier n’était pas complètement terminé lors de l’inauguration, etc.
Le problème majeur de cette ligne reste l’aménagement de l’ancienne RN113 à Castelnau-le-Lez. Cette route a connu le plus de débats liés au passage du tramway. Les commerçants mécontents, la société Peugeot insatisfaite des compensations proposées. Cela conduit à une situation aberrante où doivent coexister tramway et voiture sur près de 200 mètres ! Tant que la TAM n’aura pas acquis le foncier d’une partie du parking du concessionnaire automobile, les automobilistes devront être prudent sur ce parcours problématique.
…demain : 4 lignes ?
Les problèmes de la ligne 2 ne sont pas totalement réglés mais la TAM a déjà lancé l’enquête publique (qui s’est terminée le 22 décembre 2006) pour la réalisation de la ligne 3 qui devrait partir de Juvignac, à l’ouest de Montpellier, vers Lattes et Pérols, au sud, sur la route des plages. Le tracé de cette future ligne a, plus ou moins, déjà été décidé (par Monsieur Frêche et ses collaborateurs). Néanmoins cette ligne doit répondre à trois priorités :
1 La couverture spatiale et la desserte du centre de la communauté d’agglomération,
2 Le maillage optimal du réseau à trois lignes,
3 La possibilité d’évolution des services et une meilleure exploitation du réseau de transport en commun.
Mais l’enjeu est aussi économique et touristique car il s’agit là de desservir à la fois de grands secteurs d’activités économiques (le centre de l’agglomération, les zones industrielles de Pérols et Lattes, etc.) et le littoral (Pérols se situe sur la route de Palavas-les-Flots, l’une des stations balnéaires de l’Hérault). La ligne trois devrait être livrée aux environs de 2010.
Il est aussi envisagé la création d’une quatrième ligne (plus courte que toutes les autres), desservant le sud-ouest de Montpellier. Mais celle-là, si le projet est maintenu, ne verrait pas le jour avant 2012 (avec un début d’enquête public prévu pour 2008).
Montpellier Agglomération veut avoir un réseau de transport en commun performant parmi les premiers de France. Mais elle veut aussi développer l’espace urbain de manière durable.
Aujourd’hui : 2 lignes…
Le réseau de transports en commun de la TAM est doté, en 2007, de deux lignes de tramway parmi des dizaines de lignes de bus. Ces deux lignes cumulent un total de 34,8 km (15,2 pour la 1ère ligne et 19,6 pour la 2e) avec 54 rames (30 et 24) et près de 150 000 voyageurs par jours.
Le bilan est plutôt positif pour la ligne 1 qui fait ses preuves depuis sa mise en service en 2000. La ligne 2, malgré le manque de recul dû a sa récente mise en service commercial, connaît des débuts quelques peu chaotiques. En effet les taux de fréquentations depuis l’inauguration sont plus bas que les prévisions, le chantier n’était pas complètement terminé lors de l’inauguration, etc.
Le problème majeur de cette ligne reste l’aménagement de l’ancienne RN113 à Castelnau-le-Lez. Cette route a connu le plus de débats liés au passage du tramway. Les commerçants mécontents, la société Peugeot insatisfaite des compensations proposées. Cela conduit à une situation aberrante où doivent coexister tramway et voiture sur près de 200 mètres ! Tant que la TAM n’aura pas acquis le foncier d’une partie du parking du concessionnaire automobile, les automobilistes devront être prudent sur ce parcours problématique.
…demain : 4 lignes ?
Les problèmes de la ligne 2 ne sont pas totalement réglés mais la TAM a déjà lancé l’enquête publique (qui s’est terminée le 22 décembre 2006) pour la réalisation de la ligne 3 qui devrait partir de Juvignac, à l’ouest de Montpellier, vers Lattes et Pérols, au sud, sur la route des plages. Le tracé de cette future ligne a, plus ou moins, déjà été décidé (par Monsieur Frêche et ses collaborateurs). Néanmoins cette ligne doit répondre à trois priorités :
1 La couverture spatiale et la desserte du centre de la communauté d’agglomération,
2 Le maillage optimal du réseau à trois lignes,
3 La possibilité d’évolution des services et une meilleure exploitation du réseau de transport en commun.
Mais l’enjeu est aussi économique et touristique car il s’agit là de desservir à la fois de grands secteurs d’activités économiques (le centre de l’agglomération, les zones industrielles de Pérols et Lattes, etc.) et le littoral (Pérols se situe sur la route de Palavas-les-Flots, l’une des stations balnéaires de l’Hérault). La ligne trois devrait être livrée aux environs de 2010.
Il est aussi envisagé la création d’une quatrième ligne (plus courte que toutes les autres), desservant le sud-ouest de Montpellier. Mais celle-là, si le projet est maintenu, ne verrait pas le jour avant 2012 (avec un début d’enquête public prévu pour 2008).
Montpellier Agglomération veut avoir un réseau de transport en commun performant parmi les premiers de France. Mais elle veut aussi développer l’espace urbain de manière durable.
9. Une agglomération durable
Le développement durable à travers le TCSP
Un transport qui ne contribue pas à l’effet de serre (mais à quel prix ?)
Le tramway fait partie des modes de transports «écolos» à la mode en ce moment. Étant donné qu’il est électrique, il n’émet pas directement de dioxyde de carbone ou autres gaz à effet de serre. Comme la plus grande partie de l’énergie électrique en France est produite par les centrales nucléaires, même de manière indirecte le tramway ne produit pas, ou très peu, de gaz à effet de serre. Cependant a notion d’énergie propre à propos de l’énergie nucléaire reste problématique. Néanmoins, sans entrer dans le débat du nucléaire, on peut dire qu’en France, le tramway participe en partie au développement durable puisqu’il permet, lorsqu’il fonctionne bien, une réduction du nombre d’automobilistes sur les routes urbaines.
Cet objectif de réduction du nombre d’automobilistes, et par là la réduction de la pollution, est encouragé à Montpellier par l’installation des parcs relais pour automobiles à différents points stratégiques tout au long des tracés des lignes 1 et 2, et de la future ligne 3. Cela permet aux usagers de la grande et moyenne périphérie montpelliéraine de trouver facilement un endroit où stationner afin d’utiliser plus facilement le tramway.
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, l’installation d’un parking relais n’est pas minime en terme d’aménagement : il faut qu’il soit installer dans un bassin drainant suffisamment d’automobiliste en donc plus ou moins densément peuplé (donc pas en rase campagne). On observe ces choix d’emplacements à Montpellier. Néanmoins les parcs relais ont une capacité plus ou moins proportionnelle à la zone d’installation.
La Tam tente aussi d’encourager l’utilisation du tramway par des tarifs plus attractifs pour les automobilistes utilisant les parcs relais et les transports de la Tam.
Un transport qui s’intègre au paysage urbain… et rural !
Le tramway s’intègre au paysage et évite une rupture brusque entre le mode de transport et son environnement, soit la ville ou la campagne. En effet, les lignes du tramway de Montpellier, notamment la ligne 2, traverse en bout de réseau des paysages de campagne, bien que ces espaces ne sauraient être qualifiés de milieux ruraux.
Dans la ville, le tramway crée une image de longue avenue piétonne avec ses pavés qui donnent un cachet traditionnel à la ville. Il rompt avec le bitume noir (et agressifs) des rues dédiées aux voitures. En certains endroits, avec les portions couverts de gazon, le tramway donne une impression de verdure à la ville. Il devient en quelques sortes un long espace vert accessible à tous et à toute heures. Cet espace vert ou plutôt ce «jardin linéaire», surtout à Montpellier, crée un lien avec les paysages de campagnes que traverse le tramway. Le tramway devient un lien vert entre la ville et la campagne. D’ailleurs l’habillage fleuri (un peu trop vif) de la ligne 2 ne manquera pas de rappeler à l’usager que ce tramway est le lien entre la ville et la nature. Ainsi l’objectif du tramway n’est plus seulement de transporter les gens, mais de donner l’occasion de « respirer ».
Le développement durable à travers le TCSP
Un transport qui ne contribue pas à l’effet de serre (mais à quel prix ?)
Le tramway fait partie des modes de transports «écolos» à la mode en ce moment. Étant donné qu’il est électrique, il n’émet pas directement de dioxyde de carbone ou autres gaz à effet de serre. Comme la plus grande partie de l’énergie électrique en France est produite par les centrales nucléaires, même de manière indirecte le tramway ne produit pas, ou très peu, de gaz à effet de serre. Cependant a notion d’énergie propre à propos de l’énergie nucléaire reste problématique. Néanmoins, sans entrer dans le débat du nucléaire, on peut dire qu’en France, le tramway participe en partie au développement durable puisqu’il permet, lorsqu’il fonctionne bien, une réduction du nombre d’automobilistes sur les routes urbaines.
Cet objectif de réduction du nombre d’automobilistes, et par là la réduction de la pollution, est encouragé à Montpellier par l’installation des parcs relais pour automobiles à différents points stratégiques tout au long des tracés des lignes 1 et 2, et de la future ligne 3. Cela permet aux usagers de la grande et moyenne périphérie montpelliéraine de trouver facilement un endroit où stationner afin d’utiliser plus facilement le tramway.
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, l’installation d’un parking relais n’est pas minime en terme d’aménagement : il faut qu’il soit installer dans un bassin drainant suffisamment d’automobiliste en donc plus ou moins densément peuplé (donc pas en rase campagne). On observe ces choix d’emplacements à Montpellier. Néanmoins les parcs relais ont une capacité plus ou moins proportionnelle à la zone d’installation.
La Tam tente aussi d’encourager l’utilisation du tramway par des tarifs plus attractifs pour les automobilistes utilisant les parcs relais et les transports de la Tam.
Un transport qui s’intègre au paysage urbain… et rural !
Le tramway s’intègre au paysage et évite une rupture brusque entre le mode de transport et son environnement, soit la ville ou la campagne. En effet, les lignes du tramway de Montpellier, notamment la ligne 2, traverse en bout de réseau des paysages de campagne, bien que ces espaces ne sauraient être qualifiés de milieux ruraux.
Dans la ville, le tramway crée une image de longue avenue piétonne avec ses pavés qui donnent un cachet traditionnel à la ville. Il rompt avec le bitume noir (et agressifs) des rues dédiées aux voitures. En certains endroits, avec les portions couverts de gazon, le tramway donne une impression de verdure à la ville. Il devient en quelques sortes un long espace vert accessible à tous et à toute heures. Cet espace vert ou plutôt ce «jardin linéaire», surtout à Montpellier, crée un lien avec les paysages de campagnes que traverse le tramway. Le tramway devient un lien vert entre la ville et la campagne. D’ailleurs l’habillage fleuri (un peu trop vif) de la ligne 2 ne manquera pas de rappeler à l’usager que ce tramway est le lien entre la ville et la nature. Ainsi l’objectif du tramway n’est plus seulement de transporter les gens, mais de donner l’occasion de « respirer ».
Un acteur de développement économique
Les principaux acteurs du projet de tramway à Montpellier ont aussi pour objectif de permettre le développement économique stimulé par ce moyen de déplacement. Il a été observé dans d’autre ville que le tramway avait en partie permis la redécouverte du centre des villes et de ses commerces par les usagers. Même la ligne 1, après presque sept ans de fonctionnement, a permis au Cœur d’Agglomération, et surtout à une partie du centre-ville de Montpellier de revivre économiquement.
La ligne 2 a été jusqu’à présent un vecteur de chute économique pour les commerçants qui en ont subi les travaux. Mais les élus aiment rappeler qu’il faut passer par cette étape avant de voir les bénéfices qu’apportera cette nouvelle ligne. En résumé, si la ligne 2 ne permet pas un développement des commerces et une meilleure visibilité des commerces et artisans locaux, elle sera en partie considérée comme un échec. En effet, derrière la volonté de recréer la ville, se cache surtout la volonté de la redynamiser économiquement.
Le tracé de la future troisième ligne permettra une meilleure desserte des zones commerciales du sud de Montpellier sur la route de plages, principalement à Lattes et Pérols. Les usagers bénéficieront d’une plus grande mobilité pour se rendre d’un centre commercial (le centre ville) à un autre (les grands centres de la périphérie). Ces lignes doivent aussi permettre une revalorisation financière des terrains qui sont ou seront désormais désenclavés et mieux desservi par les transports publics.
10. Un mode de transport qui n’est pas sans limites
A travers toutes les publicités actuelles autour des tramways en France, on a l’impression qu’on a découvert LE nouveau mode de transport parfait. On ne lui trouve que des qualités, pas ou très peu d’inconvénients, que des avantages, très peu de problèmes... Mais dans les faits, le tramway n’est pas sans limites.
- Concernant la fréquentation, aucune prévision ne saura exactement dire s’il sera adopté ou non par la population, bien que souvent plébiscité, si le tracé ne dessert pas toujours la population selon ses besoins, sur certains tronçons du tracé, l’usager trouvera rapidement des moyens de substitution plus économique et parfois plus rapide.
- On ne peut pas non plus espérer qu’une économie se relèvera uniquement grâce au tramway. Il faut accompagner le développement. À Montpellier, l’enjeu est double et paradoxal car on veut permettre une meilleure visibilité des commerces du centre-ville de Montpellier, mais on cherche aussi à rendre plus accessible les commerces de la périphérie, ceux qui sont accusé de «tuer» le commerce de proximité.
- Le tramway à, en certains lieux, permis une revalorisation de l’habitat, mais cela peut à terme conduire à une spéculation immobilière dans certains quartiers qui sont déjà connus pour être inaccessibles pour les primo acquéreurs (jeunes couples en général).
- Le tramway reste cher. Avec le développement des bus roulant avec des gaz de moins en moins polluant, et les réseaux de bus en site propre aussi performant que le tramway, on peut se demander si le tramway est aussi économique qu’écologique.
Un des aspects majeurs du tramway est de fixer un réseau. Souvent vu comme un avantage, il est aussi un inconvénient : s’il s’avère que certains tronçons sont moins fréquenter, on ne pourra pas modifier à posteriori le tracé du tramway, on ne pourra qu’espérer urbaniser, densifier ou revaloriser l’espace en question. Le réseau de bus peut s’adapter aux changements d’habitudes des usagers, aux changements de densité d’un quartier ou d’une portion de tracé. Tandis qu’un tramway ne peut varier si ce n’est dans la longueur de son tracé. Les villes sont des espaces en pleine mutation et un transport rigide peut-il, s’il est trop long, entrer dans cette optique ?
Les principaux acteurs du projet de tramway à Montpellier ont aussi pour objectif de permettre le développement économique stimulé par ce moyen de déplacement. Il a été observé dans d’autre ville que le tramway avait en partie permis la redécouverte du centre des villes et de ses commerces par les usagers. Même la ligne 1, après presque sept ans de fonctionnement, a permis au Cœur d’Agglomération, et surtout à une partie du centre-ville de Montpellier de revivre économiquement.
La ligne 2 a été jusqu’à présent un vecteur de chute économique pour les commerçants qui en ont subi les travaux. Mais les élus aiment rappeler qu’il faut passer par cette étape avant de voir les bénéfices qu’apportera cette nouvelle ligne. En résumé, si la ligne 2 ne permet pas un développement des commerces et une meilleure visibilité des commerces et artisans locaux, elle sera en partie considérée comme un échec. En effet, derrière la volonté de recréer la ville, se cache surtout la volonté de la redynamiser économiquement.
Le tracé de la future troisième ligne permettra une meilleure desserte des zones commerciales du sud de Montpellier sur la route de plages, principalement à Lattes et Pérols. Les usagers bénéficieront d’une plus grande mobilité pour se rendre d’un centre commercial (le centre ville) à un autre (les grands centres de la périphérie). Ces lignes doivent aussi permettre une revalorisation financière des terrains qui sont ou seront désormais désenclavés et mieux desservi par les transports publics.
10. Un mode de transport qui n’est pas sans limites
A travers toutes les publicités actuelles autour des tramways en France, on a l’impression qu’on a découvert LE nouveau mode de transport parfait. On ne lui trouve que des qualités, pas ou très peu d’inconvénients, que des avantages, très peu de problèmes... Mais dans les faits, le tramway n’est pas sans limites.
- Concernant la fréquentation, aucune prévision ne saura exactement dire s’il sera adopté ou non par la population, bien que souvent plébiscité, si le tracé ne dessert pas toujours la population selon ses besoins, sur certains tronçons du tracé, l’usager trouvera rapidement des moyens de substitution plus économique et parfois plus rapide.
- On ne peut pas non plus espérer qu’une économie se relèvera uniquement grâce au tramway. Il faut accompagner le développement. À Montpellier, l’enjeu est double et paradoxal car on veut permettre une meilleure visibilité des commerces du centre-ville de Montpellier, mais on cherche aussi à rendre plus accessible les commerces de la périphérie, ceux qui sont accusé de «tuer» le commerce de proximité.
- Le tramway à, en certains lieux, permis une revalorisation de l’habitat, mais cela peut à terme conduire à une spéculation immobilière dans certains quartiers qui sont déjà connus pour être inaccessibles pour les primo acquéreurs (jeunes couples en général).
- Le tramway reste cher. Avec le développement des bus roulant avec des gaz de moins en moins polluant, et les réseaux de bus en site propre aussi performant que le tramway, on peut se demander si le tramway est aussi économique qu’écologique.
Un des aspects majeurs du tramway est de fixer un réseau. Souvent vu comme un avantage, il est aussi un inconvénient : s’il s’avère que certains tronçons sont moins fréquenter, on ne pourra pas modifier à posteriori le tracé du tramway, on ne pourra qu’espérer urbaniser, densifier ou revaloriser l’espace en question. Le réseau de bus peut s’adapter aux changements d’habitudes des usagers, aux changements de densité d’un quartier ou d’une portion de tracé. Tandis qu’un tramway ne peut varier si ce n’est dans la longueur de son tracé. Les villes sont des espaces en pleine mutation et un transport rigide peut-il, s’il est trop long, entrer dans cette optique ?
> Recréer la ville avec le tram.
A l’instar de la Ville de Paris et de son tramway des Maréchaux, Montpellier a aussi voulu que sa population puisse redécouvrir et aimer de nouveau le mode de vie urbain. La densité n’est plus décriée, elle n’est plus vue comme un mal qui nuit à l’intimité de l’individu. Un autre niveau à été franchi : celui de la conscience collective du développement durable. On ne veut plus vivre dans un monde individualiste. La ville doit redevenir ce lieu où tout le monde se croise mais aussi se mélange, se parle et vit ensemble.
Le tramway permet aux gens de se croiser et de parcourir un bout de chemin ensemble. Il serait utopique de croire qu’il suffit de prendre le tramway pour se faire des amis et sauver la planète du réchauffement climatique, néanmoins le tramway permet à chacun de découvrir une autre facette de la ville et des autres. Le tramway permet de faire revivre les vieux centres en délaissement économique, architecturales et en perte de population, mais il permet aussi de donner un autre sens à la circulation : - moins rapide, pour prendre le temps d’apprécier la ville, - moins seul, pour prendre le temps d’apprécier les autres, - moins polluant, pour prendre le temps de réfléchir sur notre environnement. Ce moyen de transport, particulièrement à Montpellier, permet aussi de servir de lien pour une meilleure mixité sociale (et oui, il fallait le dire). En reliant des quartiers neufs, un centre revalorisé, les gares et une ZUP de moins en moins isolée, le tramway de Montpellier devient le mode de transport de tous, comme le métro parisien. Contrairement à d’autre tramway, comme à Lille, utilisé en grande partie par les «banlieusards» travaillant au centre-ville, le tramway de Montpellier permet de se rendre dans un lieu de vie animé symbole de la modernité (les activités du centre, le TGV, le centre de divertissement d’Odysseum…) en plein cœur d’un musée à taille urbaine : l’Ecusson tout entier.
Malgré tout cela, le réseau est incomplet et le recul n’est pas encore assez important pour savoir s’il s’agit là d’une véritable réussite de réappropriation d’un centre urbain par la population ou d’un échec contre la lutte contre l’étalement urbain.
Bibliographie
- Revue URBANISME, « Montpellier, cœur d’agglomération », Hors série n°26, septembre 2005
- Rail & Transports, « Le palmarès des villes 2002 », n°259, 4 décembre 2002
- SCoT de Montpellier
Presse écrite et Bulletins d’information
- Harmonie, le magazine de Montpellier Agglomération, n°235, décembre 2006
- La Gazette de Montpellier, n°965 (vendredi 15 au jeudi 21 décembre 2006)
- Midi Libre (édition Montpellier et Grand Montpellier), n°22327 (samedi 16 décembre 2006)
- Midi Libre (édition Montpellier et Grand Montpellier), n°22328 (dimanche 17 décembre 2006)
- Montpellierplus, n°226 (lundi 18 décembre 2006)
Webographie
- Site Internet de la TAM ; http://www.montpellier-agglo.com/tam
- Sites divers ; http://perso.orange.fr/edouard.paris/
Le tramway permet aux gens de se croiser et de parcourir un bout de chemin ensemble. Il serait utopique de croire qu’il suffit de prendre le tramway pour se faire des amis et sauver la planète du réchauffement climatique, néanmoins le tramway permet à chacun de découvrir une autre facette de la ville et des autres. Le tramway permet de faire revivre les vieux centres en délaissement économique, architecturales et en perte de population, mais il permet aussi de donner un autre sens à la circulation : - moins rapide, pour prendre le temps d’apprécier la ville, - moins seul, pour prendre le temps d’apprécier les autres, - moins polluant, pour prendre le temps de réfléchir sur notre environnement. Ce moyen de transport, particulièrement à Montpellier, permet aussi de servir de lien pour une meilleure mixité sociale (et oui, il fallait le dire). En reliant des quartiers neufs, un centre revalorisé, les gares et une ZUP de moins en moins isolée, le tramway de Montpellier devient le mode de transport de tous, comme le métro parisien. Contrairement à d’autre tramway, comme à Lille, utilisé en grande partie par les «banlieusards» travaillant au centre-ville, le tramway de Montpellier permet de se rendre dans un lieu de vie animé symbole de la modernité (les activités du centre, le TGV, le centre de divertissement d’Odysseum…) en plein cœur d’un musée à taille urbaine : l’Ecusson tout entier.
Malgré tout cela, le réseau est incomplet et le recul n’est pas encore assez important pour savoir s’il s’agit là d’une véritable réussite de réappropriation d’un centre urbain par la population ou d’un échec contre la lutte contre l’étalement urbain.
Bibliographie
- Revue URBANISME, « Montpellier, cœur d’agglomération », Hors série n°26, septembre 2005
- Rail & Transports, « Le palmarès des villes 2002 », n°259, 4 décembre 2002
- SCoT de Montpellier
Presse écrite et Bulletins d’information
- Harmonie, le magazine de Montpellier Agglomération, n°235, décembre 2006
- La Gazette de Montpellier, n°965 (vendredi 15 au jeudi 21 décembre 2006)
- Midi Libre (édition Montpellier et Grand Montpellier), n°22327 (samedi 16 décembre 2006)
- Midi Libre (édition Montpellier et Grand Montpellier), n°22328 (dimanche 17 décembre 2006)
- Montpellierplus, n°226 (lundi 18 décembre 2006)
Webographie
- Site Internet de la TAM ; http://www.montpellier-agglo.com/tam
- Sites divers ; http://perso.orange.fr/edouard.paris/
Remerciements à :
- Monsieur Bendjebbar, Responsable Voirie et Équipement au sein de Montpellier Agglomération (Communauté d’Agglomération),
- Mademoiselle Lilya Zéboudji, pour son aide et son soutien.
- L’Office de Tourisme de Montpellier
